アタック of d-upcar.net 参考書

　車高が低くても、車高短特有のガタガタした揺れがなく、快適に高速走行ができる。そんな足まわりをセットアップするのが、アタックの小早川社長。その秘訣を聞いてみた。
「それは、足まわりがちゃんと動いているからなんです。たとえば、ウチのお客さんのクルマが走っている姿を見ると、地面をなめるようにして、スイーッと走っていくでしょう。それは、足まわりが機能していて、しっかり動いているからなんですね。車高が低くても、適切に足が動けば、走りはずっとよくなるんですよ」
　では、実際に“足が動く”とはどういうことなのか説明しよう。

　全長調整式車高調とは、別名フルタップ式車高調とも呼ばれるサスペンションキットのこと。その構造はタンパーやショックアブソーバーとも言われるシェルケース全体（フル）にネジ（タップ）が切られていて（写真１）、ケースの全長を調整することで、車高を変えることができる。

　これに対して、従来のものはネジ式車高調と言われ、スプリングを縮めることで、車高を調整する。ただし、スプリングを縮めるということは、バネの反発力（プリロード）が強くなり、乗り心地も固くなる。当然、段差などで跳ねたり、路面の凹凸をひろって小刻みに揺れるなどデメリットがある。つまり、ネジ式車高調は設定車高より低くしようとすると、乗り心地が悪くなってしまうのだ。

　全長調整式車高調はスプリングを縮めず、ケース長を変えることで車高を上げ下げできる。スプリングを縮めないので、ネジ式車高調とちがってストローク量を稼げるのだ。そのため、路面状況に応じて足まわりをしっかりと動かすことができる。つまり、車高を下げても、乗り心地を確保できるのが特徴だ。

　全長調整式車高調は、スプリングを縮ませず、伸びた状態でショックに取りつけるのが基本。ただし、ドレスアップのオーナーは、あやまってスプリングを縮ませてしまうことが多い。そこでここでは、スプリングの荷重（プリロード）について、すこし説明しておこう。
　スプリングは、縮んでいない状態を、プリロードゼロと言う。プリロードとは、スプリングに掛かる荷重のこと。もしスプリングを5ミリ縮ませるなら、「プリロードを5ミリ掛ける」とか「5ミリ増やす」と言う。略して「プリ」とも言うので覚えておこう。例えば「プリは掛けてません」なんていう言い方。反対にプリロードを弱めることを「プリロードを抜く」と言う。
　もちろんプリロードを掛けると足まわりが固くなる。人によっては「固い足まわりが好きなので、プリを5ミリだけ掛けてます」と言うこともある。

　ドレスアップで足まわりをセットアップするのなら、プリロードをゼロにするのが基本。スプリングの下にあるロアシート（車高調の受け皿）を上げていき、スプリングの遊びがなくなったところで固定する。「車高調に収まったスプリングが、手にちょっと力を入れればクルクル回せる程度が、プリロードゼロの目安です」とは小早川社長。

　ここで意外によく見かけるのが、プリロードをガンガン掛けてしまうオーナーたち。ネジ式車高調のイメージが残っていて、スプリングを縮めて車高を落とそうとしてしまうのだ。実はこれが大間違え。全長調整式は、その名のとおり、シェルケースの全長を調整することで車高を変えるので、スプリングを縮めても、車高は落ちないのだ。逆にプリロードが掛かって足まわりは固くなり、無意味に乗り心地を悪くしているというワケだ。

　乗り心地に大きな影響を与えるのがバネの固さ。これがバネレート（スプリングレート）だ。バネレートとは、スプリングを1ミリ縮める重量のことで、kg/mmで表記される。4キロのスプリングなら4kg/mmとなる。スプリングが固ければ「バネレートが高く」、柔らかければ「バネレートが低い」。「バネレートは6キロです」という言いまわしを聞いたことがあるはずだ。
「今回デモカーに取りつけた車高調は、買う時にフロントのバネレートを4キロから8キロの範囲で選ぶことができます。うちのお客さんでは、5、6、7キロが多くて、今回の取材で使っているのは6キロです。リアは4キロで統一しています」

　走行中、路面からの衝撃を吸収するのがスプリングの役目。ただしスプリングだけでは、一度の衝撃でボディが浮き沈みを繰り返して揺れが収まらない。そこで、ショックアブソーバーに注入された特殊なオイルを抵抗として使い、スプリングの過渡な収縮を抑えているのだ。この力を減衰力という。減衰力固定式の車高調は、車種ごとに設定されたバネレートとダウン量により、理想とする減衰力が決められている。それに対して、減衰力調整式の車高調は、ダイヤル等を使って自分で減衰力（ショックの固さ）を調整する機能が盛り込まれている。
　一般的に減衰力は一番低い(柔らかい)ものを１として、固くなるほど数字が大きくなっていく。つまり8段階調整の場合、8が一番固くなる。

「フロントの全長調整は、プリロードをゼロにするのが基本になりますから、あとは、シェルケースの全長を調整して車高を変えていきます。このフォーミュラ01で、全長の目安にしているのは、ケースの下にある減衰力の調整ダイヤルと、ドライブシャフトのホイール側のブーツの間に指が１本入る程度の距離です。ここを基準にして、もう少し下げたいのなら、ショックの全長を変えて行きます」

　車高調は融雪剤に含まれる塩分のほか、沿岸地域に多い潮風などで、サビついてしまう。シェルケースのネジやロックシートなどがサビで固着するので、車高調を取りつける前に、固着対策をとっておこう。
「サビとかで固着して、全長調整の部分がくっついて、動かなくなることが多いんですよ。ロックシートもダメになるので、叩いて切らないと、車高を調整できなくなるんです。結局、このタップの部分が全長調整式の命ですから、動かなくなったら終わりです」

「ワコーズから出ているラスペネ（浸透潤滑剤）を使う人が多いようですね。これをネジの部分にしっかり塗ってしみ込ませておけば、固着しにくくなります。ウチで使うのは、このラスペネよりも強力なワコーズのスレッドコンパウンド(写真1)って言う耐熱潤滑剤です。通常これはホイールのクリップボルトに塗るものなんです。他にももっといいものがあるかもしれませんが、自分たちが今までいろいろ試した中で、サスペンションのサビによる固着防止にはベターだと思ってます。車高調を組む時に、タップが切られている部分や、ケースに隠れているネジ部分など、まんべんなく塗っておきます。茶色い部分（写真2）がスレッドコンパウンドですね。腐食を完全に防ぐことはできませんが、ずいぶん効果はありますよ。水に強いけど、それでもいつかは取れてしまうので、定期的に塗っておくといいでしょう。ただケースやロックシートなどに隠れている部分は残っていますね」

「ベトベトしたものなので、これは賛否両論で、小石や砂などがくっついてしまうので、それを嫌う人もいます。だから、ここを動かすときは、しっかりエアブローをして、石やゴミを全部飛ばしてから作業をします（写真3）。もちろん、固着防止剤を塗っていなくても、車高調を調整する前に、ネジ部分の汚れをしっかり取るのが決まりごとですね。汚れたまま動でかすと、ゴミとかが噛んで、ネジ山を潰してしまいますから。それと、この固着防止剤を使ったとき、不自由な点がひとつあって、なにもしていない状態ならロックシートなどは手でクルクル回るんです。でもこいつをつけると抵抗が掛かるので、固くなるんですよ。手では回せるけど重いですね。回らないっていうことはないので安心してください。まァ、メリットのほうが大きいですから」

1. 走行中リアフェンダーがリムに被る車高
2. アクスルは50ミリアップ
3. アジャスターは全上げ
4. スプリングのカットで車高を調整
5. スプリングのプリロードはゼロ
6. スプリングに合わせてショックの全長を調整する

「ウチの場合、アクスルを換えないと、この車高には落ちません。リアアクスルの上げ幅は、MH21のワゴンR（MH22スティングレーも同様）では、50ミリに設定しています。まずリアは、アクスルでストローク幅を稼いであげることが重要です。加えてアジャスターは全上げ、つまり最低車高に調整します。今回、車高調に使ったフォーミュラ01の場合、リアのスプリングがカットできるように設計されていて、そこでも車高を落とすことができます。本来プリングはカットしてはいけないものなんですけど、このスプリングは一定量カットできるように最初から設定されているんです」
　もし通常のスプリングで落とす場合は、社外のショートスプリングを流用し、あとはアジャスターで調整するといいだろう。

「リアサスペンションの基本的な状態は、リアスプリングにプリロードを掛けずに、手でスプリングをグルッ、グルッて回る程度に、リアショックの全長で調整します。リアショックを伸ばせばスプリングが遊んでくるし、逆に縮めればスプリングにプリロードが掛かるということです。リアもフロントと同じで、プリロードゼロになるように、ショックで調整するんです」

「ときどきスプリングがガランガランに遊んでいるいる人を見かけますが、これは危険なのでやめたほうがいいですね。逆に、ショックやスプリングを縮めている人もよくいます。つまりショックの全長調整も縮めて、プリロードを掛けてしまっているんですね。これもフロントと同じで、ショックを縮めると車高が下がるって誤解しているんです。でもこれでは足が動きません。ショックの全長を縮めてプリロードを掛けてしまっているんですが、これは調整のやり方があべこべで、プリロードをゼロにしたスプリングに合わせてショックの全長を調整するのが正しい調整方法です」

「重要なポイントは、どのくらいの車高にするかです。ウチの場合、高速道路も一般道も、ローダウンして快適に走る目安は、フェンダーがリムに被るどうかくらいの高さに考えています。これはイベントに来るオーナーたちに多く見かけるダウン量で、よく言う“16インチのリム被り”ですね。通常の車高では、フェンダーとリムの間にちょっと隙間が出来るけど、人が1人か2人乗ると10ミリくらい落ちるので、リムにちょっと被るという車高です」

　ただし、低車高になるとリアのサスペンションがストロークして、タイヤがインナーに当たってしまう。そこでアタックは、ショックのストローク量を制限し、タイヤがインナーに当たらず、なおかつスプリングとショックを動かして乗り心地を得るというセッティング方法を採っている。ただ車高を下げただけでは走れないので注意しよう。

　リアの車高を低くしすぎると、タイヤがインナーに当たってしまう。そこでアタックでは、車高調のセッティングを綿密に行なうほか、必要以上にストロークしないよう、ショックに制限をかけている。
「これはウチ独特の方法だと思うし、他にもいろいろな方法があるから、好みが別れる部分だと思います」と小早川社長。「最近の車高調には、リアのショックにバンプラバーを組み込んだものがあるんです（写真の矢印）。もしストロークしすぎることがあっても、このバンプラバーに底突して、車高の過渡な沈み込みを制限してくれるんです。ウチはこのバンプラバーを計算に入れて、ストローク量を30ミリくらいに設定しています」

　リアの減衰力もフォーミュラ01の場合、6にしてからテスト走行をして調整する。もちろん、インナーに当たった場合、車高を高くするか、減衰力を固くするか、もしくはインナーを叩き上げるかはオーナーの判断。詳しくは、フロントサスペンションの減衰力調整と、テスト走行の記事を参照。

1. 足まわりがバンザイする
2. ドライブシャフトがフレームに干渉
3. ロアアームが当たってストロークしない
4. ブッシュの歪みがアームの動きをさまたげる
5. ブーツの破損に注意
6. アームの交換で以上の問題点を一発解消

「よく、ショックが底突きするって言う人がいますけど、本当は純正のロアアームが動かなくなっていることが多いんですよ。そこで、低車高対応のロアアームに交換して、アーム自体がよく動くようにしてやるんです」
純正車高では一般的に、ロアアームは“ハの字”に向いている。ところが極低車高にすると、ドライブシャフトとロアアームが“逆ハの字”になってしまうのだ。これがドレスアップオーナーたちの間で、“バンザイ”と呼ばれる状態だ。これによりアームの動きが悪くなり、サスペンションのスムーズな動きを損なってしまうのだ。

　特に低車高になったクルマはドライブシャフトのブーツ（写真の矢印）の破損に注意したい。これはドライブシャフトのエンジン側にあるゴム製のダストカバーで、バンザイ状態になると、純正車高ではありえない角度にブーツがねじれるため、走行中に負荷がかかって破れてしまうのだ。当然ホコリ除けが破損すれば、そこから小石や砂が侵入し、内部を破損させてしまう。ドレスアップに限らず、クルマのメンテナンスという点でも、ダストブーツの破損は赤信号と覚えておこう。

「フロントの足まわりが動かなくなる一番の問題はここなんです（写真1）。ロアアーム（矢印A）を固定するボディ側のメンバーがあって、そこにエンジンが載っているのでエンジンメンバー（矢印B）とも言うんです。この状態ではクルマがリフトに乗っているので、ロアアームとメンバーの間にクリアランス（写真2）があるけれど、地面に降ろすと車重がかかるので、アームが持ち上がってエンジンメンバーにつかえて、動かなくなるんです。だから乗り心地が悪くなるのはもちろんだし、多くの人はここにアームが当たった衝撃を、ショックの突き上げと勘違いするんです」

「もうひとつ、足まわりの動きを悪くする原因があって、それがロアアームのタイヤの付け根側にあるゴムブッシュ（写真1）です。アームがバンザイすると、ブッシュが変な角度にねじれて（写真2）、ゴムがパンパンに突っ張ってしまいます。ゴムにテンションがかかって、アームがスムーズに動かなくなるんですね。足まわりがストロークしないっていうことは、ドライブシャフトやアームがメンバーに当たってしまうからなんですけど、当たるより先に、ブッシュがねじれて動きを妨げているんです」

「結局、どんなにいい車高調をつけても、ねじれたゴムブッシュが動きを制限しているから、乗り心地が悪いんです。みんな、こんなもんかって思って乗っているし、車高調が底突きしているとか、車高調の性能が悪いって誤解しているんですね。当然バネも効かないし。それでバネレートのちがうスプリングに換えるけど、根本の原因がそのままだから、ちょっとはよくなったとしても乗り心地の悪さはほぼ改善されません。バネを換えたり減衰力を調整する前に、まずはロアアームの干渉とゴムブッシュの捻じれをなくさなければ、快適に走ることができないんです」

　数々発生するフロントの問題点を一発解消するのが、低車高用に設定されたロアアーム（写真1）の装着だ。低車高をキープしながら、足まわりをスムーズに動かす方法とし、ここ最近、知られるようになってきた。
「このロアアームに交換すると、アームのバンザイ状態を補正し、同時にゴムブッシュの捻じれも解消します。形はリアのアクスルキットと同じで、アーム自体に段差(写真2)を作ってかさ上げして、アームの角度を直してくれるんです。ロアアームがバンザイしなくなるし（写真3）、ブッシュも楽な角度になるので、その結果として、サスペンションがスムーズに動くようになるんです」
　快適な低車高高速走行をするのなら、いまや必須のパーツとして、オーナーたちの間で装着率が高まるロアアーム。その効果は絶大で、初心者オーナーでも乗ればすぐに判るほど。サスペンションの動きが適正化されるともに、長い高速コーナーでの安定した挙動も実現する。アタックでは、この社外ロアアームに換えることで、足まわりを正常に動かし、スムーズな乗り心地や高速走行での安定性を実現しているのだ。

　アタックではパルテック製のロアアームを装着しているが、その他にも数社から発売されていて、現物加工で2万円そこそこから、高機能なものでは10万円ほどの価格で購入することができる。

※ロアアームの詳しい説明は、“D-up.参考書”にあるパルテックの「可変アクスルキット＆ロアアーム」の記事を参照。

　低く走るには、単に足まわりを組んだままでは不可能。実際にテスト走行を繰り返し、できるかぎり低く、それでいてタイヤが干渉せず、しかもある程度の快適性を備えたセットアップを煮詰めていかなければならない。走っては調整し、調整したらさらに走るを繰り返すことで、アタック車高に仕上げられていくのだ。

「工場で、ある程度理想の低さまで車高を落としたら、実際に走りに行って微調整します。今まで何台も作っているので、このくらいのストローク幅で、タイヤとインナーの天井までのクリアランスがこれだけあれば大丈夫だろうっていう見当がつくので、まずはそこまで車高を下げます。それからテスト走行ですね。とにかく車高調を組んだら、徹底して走ります。半日の間にテストコースと工場を何度も往復して、微調整しては走り、微調整しては走りの繰り返しです」

　ドレスアップのショップらしく、お店の入り口はほぼフラットに作られている。
「車高短が入れるようにしています。入口からピットまで、そのまま入っていけますよ。このオデッセイも通るくらいですから。逆にここをクリアできんヤツは、道を走っていてもシンドイです」
　しかも工場は車高短が楽々乗るリフトを装備。普通のリフトは段差があって、極低車高だと乗れないことがあるのだ。
「このリフトがなかったら、車高短なんか作れなかったですよ。柱もないので、作業も楽です。その分価格は、普通のリフトの3倍しますから。買う時はすごく悩んだんですよ」

　お店の目の前には広い田んぼが広がっている。
「これは稲です。収穫は秋。店と田んぼの間にやんべ川っていう流れがあって、通称ホタルの里って言うんです。ハヤも泳いでますからね。のどかでショ！」と、周囲は大自然！　その大自然が、アタック車高を生み出した。

　裏山には毛利元就（戦国武将：1497年-1571年）のお墓がある。
「毛利元就の“三本の矢”って有名でしょ。3人の息子を呼んで、1本の矢はカンタンに折れるけど、3本になれば……っていうアレですよ。Jリーグのサンフレッチェ広島のチーム名にもなった話です」
　7月から放送開始のアニメ『戦国BASARA弐』（ゲームが原作で歴女にも人気。……らしい）にも登場する有名な武将。アニメの登場人物のお墓が裏山にあるショップは、ここをおいて他にはない。

　ショップの中は広く明るく、ドレスアップ雑誌もいっぱい用意されている。この日は取材中、近くのおばちゃんとおじちゃんが、それぞれバッテリー上がりの点検とオイル交換にやってきた。写真はバッテリーを交換する小早川社長。
「もっとお年寄りのお客さんも来ますよ。来ると戦争の話をしてくれるんです。満州の話とかね。でも年取って、免許をめし上げられちゃったので、今は電動四輪で走ってますね」
　アタックはドレスアップだけじゃなく、地域に根差したクルマ屋さんなのである。それが来やすい雰囲気の秘訣。